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同为百年巨头,福专程何借用大多电动平台?
同为百年巨头,福专程何借用大多电动平台?
浏览:90 发布日期:2021-01-23

2020年,福特汽车的股价通过了一道逆向抛物线,从年头的9.15美元开盘,跌至年中只有3.96美元,再沿路跌跌撞撞回到9美元大关。能够说,福特的2020年难言顺当。

就在股价回归9美元的当口,福特终于向电动市场又砸下了一记重锤。

近日,福特宣布将投资10亿欧元改造其位于德国科隆的汽车制造厂,并将基于大多汽车MEB纯电平台,为欧洲市场打造一款挂有福特标的电动汽车;异日六年内,将向欧洲市场交付超过60万辆基于该平台的汽车。

这是一次在以前燃油时代不走思议的配相符。由于在燃油车的世界里,买车就是买平台、买架构,平台和架构就是车企得以立足的中央竞争力。以是不论借竞品平台生产自家车型,照样借自家平台生产竞品车型,都万万不能够发生。

但电动时代,总计最先皆有能够——

福特对大多电动平台的借用其实是预想之中。

大多与福特早在之前就结成了“联盟”。

2020年6月,大多与福特双双发声,外示两者已签定战略联盟制定,将在中型皮卡、商用车和电动车周围打开技术配相符。

共用MEB平台之前,大多已经在主动驾驶周围与福特开展了深度配相符,大多向福特旗下主动驾驶子公司Argo AI投资了26亿美元,包括现金10亿美元,以及大多位于慕尼暗的主动智能驾驶部分(AID)估值16亿美元,异日将共同研发主动驾驶技术。其中慕尼暗的主动智能驾驶部分(AID),将成为Argo AI在欧洲的新总部。

这好似是场上风互补的彼此配相符,福特必要大多的乘用车电动平台,大多则期待获得福特在皮卡、商用车方面的协助。

后者的逻辑很好理解。福特几十年来在皮卡和商用车周围竖立首了重大上风,皮卡销量全球第一,商用车尤其轻型商用车在美国、欧洲等市场同样排名第一。就连福特现在仅有的三款纯电车型,都是一款纯电动皮卡福特F-150,一款纯电动商用车Transit,和一款纯电SUV Mustang Mach-E。以是,在商用车迟迟未建首上风的大多自然想学习经验,在这个利润率更高的细分市场分一杯羹。

但前者的逻辑其实有些耐人寻味。尽管大多汽车全球销量现在位居车企第一,但其实在电动周围尚属初学者,以是早在MEB平台发布时,大多就说过对MEB平台的憧憬是能被“共用”,迎接友商共享平台,“吾出平台,你出钱”,以最大化地发挥平台周围效答,分摊成本。这对大多来说益处显而易见,除了“创收”分摊成本,伪如添入共享的车企变多,周围渐首,MEB平台无疑将会被打造成为电动汽车的走业标准,那么大多届时将成为走业标准的制定者。

特斯拉、丰田也都有过相通的思想,以是同样都向外界盛开过平台和专利,但几乎异国厂商会真实选择行使其平台,与之共享。毕竟说到底,没人期待本身现在或异日的中央竞争力(平台)掌握在别人手里。

那么,为什么同为百年巨头,福特却选择行使大多的电动平台呢?

实则也是无奈之举。

理由一,转型电动投入成本重大。

对已经在燃油车周围深耕了几十年甚至上百年的传统车企而言,转型电动就像是大象转身,必要背负太多以前异国的成本,而且只能赢、不及输。

这笔成本主要包括三个片面,每个片面都绝不是幼批现在。

最先是研发成本。

现在自建纯电动汽车平台的传统车企少之又少,只有大多、丰田、通用、当代,以及上个月刚刚下定信念的宝马。为什么?就是由于从资金而言,纯电动汽车平台的开发门槛相等高,异国有余丰富的资金实力,清淡非巨头厂商不敢容易涉足。

比如电动转型最为激进和决绝、喊着口号要“ALL IN 电动化”的大多,为打造MEB平台,仅前期建设投入就高达60亿欧元;后续2020~2024年的同化动力、电动汽车以及数字化等研发做事,大多投入的预算更是高达600亿欧元。即便与本田相比,这都相等于本田2019年度大半年的收入,可想而知对较幼厂商而言,这笔成本根本无法承受。

以是包括本田、福特在内的大多非巨头厂商,至今异国本身的纯电动汽车平台。

其次是人力成本。

这边的“人力成本”,更多指的是对老员工们的益处触及。

纯电动汽车平台研发成本那么高,钱从哪来?无外乎开源,节流。

以是信念转型电动化后,大多汽车CEO迪斯当即就决定在2020年前全球周围裁员3万人,并精简失踪总计非中央的营业和品牌。按照迪斯的计算,这项决定能够协助大多每年撙节37亿欧元的开支。

但撙节下的这37亿欧元,直接触及到了工会和有关营业人员的益处,引首了工会主要不悦,以至于这项裁员计划非但最后并没彻底实走,还让迪斯与工会的有关越来越僵。

这栽僵硬的有关直接导致今年年中迪斯被迫卸任大多品牌CEO,而且,近日迪斯向大多监事会申请续约其大多集团CEO相符同至2025年时,再次遭到了工会拒绝。

11月29日,迪斯曾公开外达对本身现在处境的死心,并将大多集团破旧的体制题目放到了台面上,“早在上任之初,吾就下信念要转折大多的体系,这势必意味着要打破破旧而僵化的组织,让公司变得更添变通和当代化……现在就要么声援吾,要么开除吾吧。”

而一旦死路怒的工会当真选择“开除”迪斯,那么大多后续的电动化进程可谓前景难料。

更残忍的是,即便大多已经为转型电动化支付了如此振奋的代价,其在电动周围照样难言竖立首了上风,初养成的ID.3和ID.4,还需拭现在以待。

末了还有转型背后的沉没成本。

随着转型进程逐步推进,车企势必会将人力、销量和产能越来越多地向电动平台倾斜,那就意味着车企以前的燃油车厂区建设、产能投入等将遭遇重大铺张。而且,转型越深入,沉没成本越高。

举个以幼见大的例子,12月7日,据美国媒体报道,通用汽车比来请求凯迪拉克经销商做出选择,要么退出经销网络,凯迪拉克补贴30~50万美元;要么消耗大约20万美元对经销商门店和体系进走升级,包括竖立充电站和购买有关修补设备等,做好出售电动汽车的准备。

现在,已经有大约150家通用汽车经销商已决定退出凯迪拉克出售网络,而不是投资于出售电动汽车所需的腾贵升级,这个数字占凯迪拉克在美国通盘880家经销商的17%。

连经销商对转型背后的成本与利润压力都匮乏信念与动力,厂商的艰难可想而知。

这就是为什么许多时候转型比创新更难得。特斯拉把传统车企拉入了本身拿手的赛道,让传统车企之前积累的内燃机技术逐步变成沉没成本,还同时面临对纯电技术的重大的投入。

按照全球询问公司AlixPartners发布的通知,2019年全球汽车制造商的已动用资本回报率(ROCE)与2015年相比,平均降低了47%。

理由二,抓住欧洲当局补贴的盈余期。

今年以前,不论从新势力数目照样电动车销量来望,中国不息都是电动化进程最快的国家,究其因为,很大水平在于当局对新能源车企和新能源车主的巨额补贴。

特斯拉能在美国发展分外敏捷,因为也离不开美国当局早期的补贴声援。

但自2018年最先,随着电动汽车逐步被市场认可并批准,基础已打好,中国和美国的补贴政策就最先了主动或被动的周详退坡,比如2018年,特斯拉累计交付量达到20万辆后,其曾享福的美国当局的单车7500美元税收补贴就被减半,然后逐步削减,直至末了会作废。

而与中国和美国相逆的是,以德国为首的许多欧洲国家,对电动汽车和生产厂商的补贴力度却在今年达到新高。

比如,德国当局在2020年扩大了对电动汽车和基础设施的补贴,包括价格矮于40000欧元的电动汽车消耗者补贴将挑高50%;在此价格周围内,插电式同化动力车的购买者补贴同步升迁50%;对于超过40000欧元的电动汽车,补贴将增补25%;同时,补贴期限将从2020岁暮延迟至2025岁暮。

除此之外,还有一系列针对在德国竖立电池生产制造企业、电动汽车厂商、主动驾驶钻研机构的补贴等等。

这栽力度取得了肉眼可见的造就,11月,德国集体车市同比降低3%,但纯电动车销量同比上涨523%,达到了28965辆;据德国钻研机构Schmidt Automotive Research通知展望,今年以来,德国纯电动车销量已经远超添州——特斯拉最大的市场所在地,以是特斯拉异日的市场重点,也将很能够转向欧洲。

整个欧洲更是如此,2020年上半年,欧洲16个主要市场统统出售了约38万辆纯电动车,销量五年来首次超越中国,成为全球最大的电动汽车市场。

以是,不论是从当局补贴力度照样区域市场盈余的角度而言,德国和欧洲都答当是福特纯电动车首步阶段的重地之一,他们答当以最快的速度行使上大多已有的MEB平台,而不是再熬几年等自家纯电平台研发出来,白白错过补贴和市场的盈余期。

理由三,福特造血能力存疑。

2018年,福特宣布在全球增补110亿美元的投入,用于2022年之前在全球推出包括16款纯电动车型和24款其他电动化产品,行使大多MEB平台的费用,也算在了这110亿美元里。

110亿美元,望似不是个幼批现在,但相比前文所述大多对电动汽车平台的投入,照样九牛一毛。

若想真实自研纯电平台,在动辄几百亿美元的重大开销眼前,纵然是百老迈店,现在的福特也蓄意无力。

近两年的福特遭遇了发展瓶颈。

2019年,福特汽车净利润4700万美元,远矮于2018年的37亿美元,降幅达到了98.7%;今年第三季度财报表现,福特汽车营收347亿美元,净利润24亿美元,固然高于市场预期,但这很大水平上得好于大多对Argo AI的投资使其获得了35亿美元的利润。

福特不是异国尝试过自救。早在两年前销量逐步最先下滑时,福特便使出了浑身解数,其中最重磅的转折,就是镌汰和停产盈余能力差的轿车,福克斯、蒙迪欧、林肯轿车等等,并将大片面资源分配到皮卡、SUV、商用车等车型中。

“吾们也许会失踪一些执拗的轿车客户,但不论如何,吾们将行使总计机会向他们保举Ecosport和Escape(两款紧凑型SUV)。这是吾们权衡后的终局,吾们要把资金投入到正在添长的周围,而不是没落的周围。” 福特美国市场营销、出售和服务副总裁Mark LaNeve云云注释。

这个决定至今望来仍不走思议:一家以生产平价轿车而首步并驰名的公司,竟然会停产轿车。

但这又是时代和市场背景下的一定终局,不是福特不选择轿车,而是轿车消耗者异国选择福特。美国轿车市场并不萎靡,丰田、大多、当代的轿车照样卖得风起云涌,失踪销量的不是这个细分市场,而是车型老化、创新不新的福特本身。

这就是福特根本上的造血危险。

一面厢,其在燃油车市场逐步式微;另一面厢,又赶上了汽车产业电动化、智能化的革命。在传统产业遭遇铩羽的福特已经无法抽出太多精力和资金,投入到这场汽车产业百年来的最深一次技术革命。

今年3月,福特汽车的股价跌至3.96美元(市值250亿美元),这是福特自2010年走出金融危险后的股价最矮点,不到最高值的四分之一。

由于疫情影响,福特在今年面临的供答链和生产危险更甚,以是从第三季度首,美国本土的裁员措施就不息在不息。9月8日,福特曾向美国的片面员工发送驱逐费等有关细节,现在的是到2020岁暮起码裁员1400人。

12月,据称福特又开启了新的裁员计划,但福特说话人外示,“这次调整是福特不息改进人事安排和生产线效率的一片面”,同时其拒绝泄漏有多少人将被辞退,以及哪些部分将受到影响。

12月4日,在摩根士丹利的一份分析通知中,其判定福特此次“重组周围将比通用汽车更大……按照福特的计划开销,这能够意味着最多关闭20家工厂和削减5万名员工。吾们展望,福特的重组计划将在全球裁员2.5万人。”

两面夹击的沉重压力下,福特可谓正在遭遇百年一遇的危险。

因此,也许对于福特来说,相比本身花大价钱组建团队从0研发,找配相符友人才是事半功倍的更好手段。毕竟相比大周围裁员、砍失踪折本的轿车营业,转型电动成功与否才更是决定福特异日的关键。更何况其配相符友人大多汽车,照样现在全球排名第一的汽车巨头。

福特并不是唯逐一个处于危险中的传统车企,大多、丰田、宝马等车企即便已经或正在推出纯电平台,但沉重的成本压力和转型困局仍让其战战兢兢。与福专有着相通处境的本田,同样选择在北美与通用结成战略联盟,共同研发电子架构、辅助驾驶、车联网、VTX等技术,共享整车平台。

福特也并不是第一次遭遇危险,比来一次的2008年金融危险,入不足出,就逼的福特被迫大周围变卖子品牌、子公司,断失踪了“左膀右臂”。然而福特每次都能另辟蹊径、转危为安,包括2008年,福特是美国汽车企业里唯逐一个异国休业的品牌。

这一次,随着节流和开源两大举措并走,2020年的福特汽车已经有了向好的态势。财报表现,福特汽车第三季度在欧洲和中国的市场占领率均有所上升,北美市场占领率也维持在6%,与往年持平。

尤其在福特体系里最主要的中国市场,第三季度销量达到16.4万辆,同比添长25.4%,环比添长3.6%;同时,已经不息三个季度实现同比添长。

栽栽迹象都外明,这家百老迈店正以整齐洁整的速度重新回到主赛道。

与大多共享MEB平台虽属无奈之举,却也不乏实现“借道超车”的能够。

美国投走Evercore ISI分析师Chris McNally外示,“时间最后将验证这次配相符是1+1=3的成功,照样对全球管理/工程时间和资源的消耗。”但不论如何,这已经是“腹背受敌”的福特,能选择的最好手段。

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