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电动汽车冬季哀歌:吾不是在充电,就是在充电的路上
电动汽车冬季哀歌:吾不是在充电,就是在充电的路上
浏览:84 发布日期:2021-01-23

今年的双11当天,在北京亦庄特斯拉交付中央,一辆磷酸铁锂版国产特斯拉Model 3标准续航后驱升级版,被交付到了车主赵师长的手中。

此前,赵师长的江淮iev5已经开了五年,170公里的续航里程一向控制着他的出走半径。因此,赵师长下定信念要置换Model 3,缓解里程忧忧郁。

回想首近来几个冬天,为了撙节续航里程而不开暖风,在iev5车里瑟瑟发抖的情景,Model 3对于赵师长来说犹如是久旱逢甘霖,但车辆入冬后的外现却让他大失所看。

“都2020年了,特斯拉的三电又号称最好,即使是磷酸铁锂版,平日上放工开也够了。没想到特斯拉的电控技术照样超乎吾的想象,近来动不动就直接100公里凭空消逝,盈余续航200公里以内时,只要停车超过2幼时,下次开必定只剩80到90公里。”赵师长外示,“从挑车至今,电池从来没足够过,近来这次充到77%就无法再充了。往找了特斯拉的售后,做了次电池均衡,一点用也异国,照样200公里以内必失踪。”

原形上,不光是特斯拉,江淮、比亚迪、长安等自立品牌车企的磷酸铁锂车型,也存在此类题目,电动汽车的冬季续航题目由来已久。

1、“怕冷”的磷酸铁锂

有一栽温度,叫电池想穿秋裤。

现在,国内纯电动汽车搭载的动力电池以三元锂电池和磷酸铁锂电池为主,二者的优弱点都较为特出。

在相通体积的情况下,三元锂电池的能量密度更高,矮温性能更好,但自己不耐高温,成本也相对较高。而磷酸铁锂电池在耐高温、成本、循环寿命上均有上风,但是在矮温性能上却有不少短板。

“早晨室外温度-5度,在北京六环路跑了也许63km,速度大众在80-100,全程暖风。续航缩短了97km,扣头率约为65%。”磷酸铁锂版Model 3车主马师长外示。

原由矮温环境下,磷酸铁锂电池的原料活性降矮,能够发生移动的锂离子数目缩短,因此,磷酸铁锂车型在矮温下的充放电效率也受到了较大影响。

“铁锂版Model 3冬天安详性差,夏季不清新会不会好。”马师长说,“现在还不是北京冬季最冷的时候,开三元锂电池车型的人说堵车不费电,不清新是真是伪。但磷酸铁锂的车型是真费电。吾测了,现在走驶1900公里旁边,从最先足够420公里,到后期都是足够400公里旁边,今天足够才360公里。”

针对此类题目,特斯拉方面外示,将会经过OTA进走优化,同时为了表现更挨近实在值,提出车主将车辆柔件升级到2021.44.15或者更高的版本,还挑供了校准续航里程的手段,然后将车辆电量行使至10%以下,关闭一切额外耗电功能,静置3幼时以上,将车辆充电至100%,保持电桩连接,再静置休休一幼时以上,如许会协助车辆完善电池组自均衡,更实在测算电量,但成果并不理想。

“有镇日夜晚,一宿失踪了10%,也就是40公里旁边。按满电续航里程400公里来算,客服说校准手段是开到电量10%以下停放3幼时,再足够100%停放1幼时。这个手段真是坑爹,因此提出照样买三元锂电池的车型吧,最首码有长时间测试,安详性较好。”马师长说。

现在Model 3的在售车型中,国产版标准续航后驱升级版车型搭载的是宁德时代挑供的磷酸铁锂电池,长续航后轮驱动版和Performance高性能全轮驱动版则搭载了松下挑供的三元锂电池。

“清淡情况下,磷酸铁锂的矮温性能实在比三元和钴酸锂电池外现相对弱一些,现在升迁的方面主要是依赖保温设计和炎管理技术,还有很大的挑起飞间。苹果手机电池在矮温性能方面也外现得不尽如人意,题目的关键照样在于电池技术与保温措施的升级,必要产业链一首来优化。”中关村新式电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教在批准创业邦记者采访时外示。

有钻研外明,在相通的冬季矮温条件下,搭载三元锂电池的车型的续航里程会降矮25%,一致条件下的磷酸铁锂车型能够会达到35%众。即便是电控技术别具匠心的特斯拉,也不克破例。

然而,怕冷的不光是磷酸铁锂电池,续航里程标称五六百公里的三元锂电池车型,在矮温下的外现也不容笑不悦目。

2、“腰斩”的NEDC

有一栽续航,是你永久开不到的续航。

现在,在国内上市的纯电动汽车的续航里程测试标准为“新标欧洲循环测试”,全名为“New European Drivig Cycle”,即NEDC。

但在NEDC测试的过程中,空调、大灯、座椅添炎等行使都会关闭,且在测试过程中针对市区工况会以时速不超50km/h,平均时速在18.5km/h,测试时间会在195秒旁边。在郊区工况则会模拟交通走通的状态,时速最高120km/h,平均时速为62km/h,测试时间在400秒旁边。

与实际中复杂的路况相比,NEDC的续航测试过于浅易,参考价值并不高。换言之,一辆NEDC续航300公里的电动汽车,原由堵车、屡次添减速等影响,实际续航里程要打八折旁边,实在续航里程约为200到240公里。

在于清教看来,现在电动汽车远大续航里程为500km旁边,基本能已足城市日常通勤需求。今年还有几款续航700km的车型推出,但NEDC续航太甚理想化,也不太正当当下的技术和市场,NEDC工况下续航里程某栽水平上“迫害”了消耗者的认知。实际续航,稀奇是冬季续航,往往都要大打扣头,容易误导消耗者。

经过对车主的采访,创业邦发现,而在冬季矮温的考验下,不论是磷酸铁锂电池照样三元锂电池,其NEDC续航里程均被“腰斩”。电动汽车冬季续航面临三大“杀手”,而空调暖风则是头号“杀手”。

“荣威ERX5的NEDC标称320公里,冬天充电只能充到280公里旁边,原由电池包是风冷散炎,充电速度只有40-50A。电池容量只有48度,掀开暖风后电耗起码百公里25度,全程暖风只能开150公里旁边。”车主许师长通知创业邦,“即使不开暖风,戴着棉帽、棉手套,穿上军大衣,最众也就开260公里。开高速往郊游就更少了,只能开120公里旁边。”

车主王师长外示,进入12月以来,NEDC续航510公里的广汽AION S掀开暖风,只能开200公里旁边,不开暖风的续航里程也只有250公里。

此外,原由不少车主异国地库,也异国慢充桩炎车,导致车辆启动时必须用一片面续航为动力电池添炎,使其达到能够平常做事的温度。有些车主通勤距离较短,动力电池的温度刚添炎到平常温度,车辆已经停车断电,造成车辆百公里电耗较高,团体续航也大打扣头。

因此,车辆冷启动和开短途也成为了冬季续航的另外两大“杀手”。

“这车自己电池容纳量就不大,只有58.8度电,夏季还能够一周充一次电。但冬天一开暖风,电耗起码百公里22度以上,车停在地面,开短途的电耗更高,早晨零下几度冷启动车辆,光电池包预炎就要消耗不少续航,未必刚开出200米就用失踪了5公里续航。”王师长通知创业邦。

“现在铁锂版Model 3在北京实跑240公里旁边,上次足够电续航表现420公里,实际跑了241公里,还剩5%的电,耗电39度。全是市内短途,每次启动到停留不到4公里的居众。”车主张师长外示。

能够看出,严冬之下,空调暖风、冷启动和开短途这三大“杀手”,给电动汽车的冬季续航带来了厉峻挑衅。如何更好地解决冬季续航题目,成为了走业和各大车企的主要课题。

3、“悄悄”的挺进

有一栽挺进,叫悄悄的。

从以前穿着军大衣、戴着棉手套开车,到现在开着空调暖风开车,无声无休间,纯电动汽车的空调、电控以及动力电池等有关技术已经取得了必定挺进,而如许的挺进还在赓续。

“61%的电从车库出来,开了75公里,暖风开24度,失踪电25%,室外温度零下5摄氏度,基本折相符下来,零下5度能够续航300公里,温度零下4、5度旁边,基本能耗是百公里22度电。”来自暗龙江齐齐哈尔的汉EV四驱高性能版旗舰型车主刘师长外示。

得好于电池技术的挺进,进入冬季后,在气温较矮的东北地区,纯电动汽车的冬季续航里程得到了大幅升迁。

比亚迪汉EV踏实的续航外现,与其搭载的刀片电池有着莫大有关。

据统计,2019年1-9月,东三省新能源汽车销量榜上,比亚迪唐EV名列榜首,其搭载了比亚迪自研的三元锂电池,NEDC续航里程达500公里。

另外,近年来,一些车企最先在搭载三元锂电池的车型上采用炎泵空调、柴油添炎等手段,试图缓解冬季续航里程题目,并取得了必定收获。

此前,有媒体曾将搭载传统PTC空协调炎泵空调的两辆纯电动汽车,在设定相通暖风温度和风量的情况下,搭载炎泵空调的车型续航消耗仅为搭载PTC空调车型的一半。

有机构曾展望,在新能源汽车空调市场方面,以2020年炎泵体系10%的替代率计算,则有超过16亿的市场空间,2025年30%排泄率市场空间将近150亿元。另外在家用方面地源、水源、空气源炎泵的市场空间更大,但电动汽车用炎泵对于汽车零部件企业是一个崭新的添量市场,可为挑前组织的企业挑供更众添长实在定性。

尽管市场前景汜博,但较高的成本是制约炎泵空调通俗的最大窒碍。有数据表现,炎泵空调的单车价值3300元旁边,比传统PTC空调高出1000元。

此外,威马EX5的“柴油电池添炎体系”对于矮温地区的消耗者来说很实用,能够有效保证车辆的纯电续航,其行使成本也不高。但是有不悦目点认为,添了柴油的威马车型已经违背了纯电动车的造车理念,对于环保和能耗都较为不幸。

“从一些车企挑供的数据来看,炎泵空调实在能撙节不少电量,但其成原形对高,并且效率矮。柴油添炎手段现在行使的车型不众,电动汽车添装柴油体系来添炎,是莫大的奚落。吾们什么时候能真实站在消耗者、客户角度解决题目,才算真实兴旺了。”于清教通知创业邦。

在车企针对冬季续航赓续推出新技术的同时,一些走业标准的制定也将为消耗者挑供更众参考。

2019年11月,“中国工况”开发行使技术钻研会议在南京正式召开,会议确定,纯电动汽车将率先采用中国工况(CATC),2025年之后,一切车型都将采用CATC工况标准。

中汽中央汽车标准化钻研所四室主任郑天雷泄露,对于纯电动汽车,CATC将删除等速法,而增补高矮温下开启空调的试验规程,其中矮温温度竖立为(-7±3)℃,高温温度竖立为(30±2)℃,从而更客不悦目、实在评价纯电动汽车能耗和续航里程。

“中国工况现在还不是强制标准,续航里程往水分,更利于升迁消耗者的信任度,同时也倒逼企业,更添专一往升迁产品性能,添速裁汰落后产能。2015年以来,中国新能源汽车产销量和保有量已赓续五年全球居首,也将是异日新能源汽车最有潜力的添量市场,尽早实现中国工况的导入,也将推动新能源汽车排泄率的挑速。”于清教外示。

写在末了

今年11月,磷酸铁锂电池的市场占据率达到44%,已无限挨近三元锂电池。异日,动力电池的市场格局又将发生怎样的转折?

“差别的动力电池技术路线将永久并存,差别的行使场景,对于各栽性能均衡点的考量标准纷歧样,照样得看市场需求。”

正如于清教所说,同样“怕冷”的磷酸铁锂和三元锂电池,就像硬币的正不和,无法相互休灭,只能在永久发展中赓续挺进。

本文作者:王贺,来源:创业邦,原文标题:《电动汽车冬季哀歌:吾不是在充电,就是在充电的路上》

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